Narodziny Polonii

Kiedy w połowie lat 90. – po tragedii Jana Heweliusza – zapadła decyzja o budowie nowoczesnego promu, który połączyłby Polskę ze Szwecją, rozmowy z potencjalnymi partnerami potoczyły się zaskakująco szybko. Norwegom, którzy zaproponowali współpracę finansową i poręczenia kredytów eksportowych, bardzo zależało na realizacji tej inwestycji, ponieważ mieli trudności z pozyskiwaniem nowych zamówień dla stoczni.

Ze strony polskiej pierwotnie zakładano, że w projekcie solidarnie wezmą udział wszyscy krajowi armatorzy z doświadczeniem promowym (Polska Żegluga Morska, Polska Żegluga Bałtycka oraz EuroAfrica Shipping Lines), aby uniknąć niepotrzebnych tarć na rodzimym rynku. Ostatecznie jednak jedynie PŻM zdecydowała się udzielić poręczenia kontraktu, natomiast PŻB wycofała się z inwestycji.

– Okazało się, że Norwegowie są tak zdeterminowani, iż uzgodniliśmy warunki finansowe praktycznie w jeden dzień. Obie strony były zadowolone: my – ponieważ cena była bardzo atrakcyjna, a oni – ponieważ mieli problemy z wypełnieniem portfela zamówień w stoczni – wspominał nieżyjący już Franciszek Makarewicz, były dyrektor naczelny PŻM w latach 1991–1994.

Jedynym warunkiem strony polskiej był termin – prom miał być gotowy na początek sezonu, a więc na czerwiec 1995 lub 1996 roku. Ostatecznie budowa trwała zaledwie 17 miesięcy, co w tamtych realiach było prawdziwym wyczynem.

Niedoszła „bliźniaczka”

Co ciekawe, Polonia miała mieć siostrzaną jednostkę – wszystko było już przygotowane pod budowę drugiego promu. Jednak mimo optymizmu i atrakcyjnych warunków finansowych zabrakło funduszy, by podpisać kolejny kontrakt.

– Wystarczyłoby, żeby PŻM powiedziała: „Biorę”. Niestety, zabrakło na to środków – opowiadał Franciszek Makarewicz.

Solidna robota ze Skandynawii

Ostatecznie nowy prom postanowiono zbudować w norweskiej stoczni Langsten Group (Langsten Slip & Båtbyggeri AS) w Tomrefjord. Powodem takiego wyboru były: wysoka jakość, korzystne warunki finansowe i ekspresowy czas realizacji.

– Budowa trwała niewiele ponad rok, co było wtedy wyjątkowym osiągnięciem – zaznacza Jerzy Orzechowski, starszy mechanik zaangażowany w przygotowanie inwestycji.

Dopieszczanie szczegółów

Ze względu m.in. na wydarzenia związane z Janem Heweliuszem projekt kładł szczególny nacisk na bezpieczeństwo. Już od końca 1993 roku trwały konsultacje oraz prace nad specyfikacją, w których brał udział m.in. Jerzy Orzechowski (szef nadzoru) oraz inni specjaliści z ramienia armatora (m.in. Wojciech Gruszczyński – superintendent ds. elektroniki i automatyki oraz Roman Oziewicz – specjalista ds. kadłubowych i pokładowych).

– Polonia była największym statkiem, jaki tam powstawał, a jednocześnie każdy jej podzespół i urządzenie cechowała wysoka, skandynawska jakość – opowiada Andrzej Duchnik, który w styczniu 1995 roku dołączył do ekipy budującej.

Budowa, wnętrza i wyposażenie

Stocznia Langsten Group prowadziła prace nad kadłubem i nadbudówką w różnych lokalizacjach, a wszystkie elementy Polonii składano i wyposażano z zegarmistrzowską precyzją. Proces rozpoczął się 25 maja 1994 roku. Próby morskie zakończyły się 5 maja 1995 roku i już w drugiej połowie tego samego miesiąca prom trafił w ręce armatora – spółki Polonia Line (wspólnego przedsięwzięcia Żeglugi Polskiej S.A. i ESL).

Wystrój wnętrz Polonii zaprojektowała renomowana norweska firma Arne Johanson. Zastosowano przy tym wyłącznie materiały klasy premium, a inżynierowie wyposażyli prom w nowoczesne systemy redukcji przechyłów, instalacje przeciwpożarowe o wysokim ciśnieniu i innowacyjne rozwiązania ewakuacyjne. Nie zapomniano też o komforcie pasażerów – Polonia była pierwszym polskim promem z zamkami magnetycznymi w kabinach.

– Dziś to codzienność w hotelach, lecz 30 lat temu pasażerowie musieli się dopiero przyzwyczaić do takiego „klucza” – zauważa Andrzej Duchnik.

Chrzest i pierwszy rejs

Ceremonia chrztu Polonii odbyła się 27 maja 1995 roku w stoczni Langsten. Matką chrzestną została Ewa Kowalczyk, wówczas dyrektorka departamentu żeglugi w Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej.

– Drżał mi głos, gdy wypowiadałam słowa formułki chrztu: „Płyń po morzach, sław imię norweskich stoczniowców i polskich marynarzy. Nadaję ci imię Polonia”. Drżała mi dłoń, gdy miałam w tę nieskazitelnie białą burtę rzucić butelkę szampana. Bardziej myślałam o tym, by jej nie uszkodzić, niż o tym, aby butelka rozbiła się od razu. W ceremonii chrztu uczestniczyło mnóstwo mieszkańców. Było to święto całego regionu. Byłam dumna, że prom nosi taką piękną nazwę i że jest w swojej klasie największym promem na świecie. Bo tak już wtedy pisała międzynarodowa prasa branżowa – wspominała.

Trzy dni później, 30 maja, nastąpiło uroczyste podniesienie bandery, a jeszcze przed północą jednostka dowodzona przez kpt. ż. w. Mariana Webera wypłynęła w pierwszy rejs do Ystad, zabierając na pokład liczną grupę dziennikarzy.

Wrażenia pasażerów

Nowy statek oczarował pasażerów przestrzenią, funkcjonalnością i kolorystyką utrzymaną w odcieniach błękitu. Wspomniane już karty magnetyczne zamiast kluczy do kabin wzbudziły duże poruszenie, a bogate roślinne dekoracje oraz kulinarne przysmaki (serwowane przez szefa kuchni Marka Bormańskiego) podkreślały luksusowy charakter promu.

Polonia mogła zabrać na pokład 912 pasażerów i 82 członków załogi, a jej rozległe pokłady hotelowo-rekreacyjne obejmowały m.in. restauracje, bary, dyskotekę, kasyno, salę kinową i centrum konferencyjne.

Krok milowy w historii Unity Line

Polonia szybko okazała się prawdziwą perłą na Bałtyku, zdobywając uznanie zarówno pasażerów, jak i znawców branży morskiej. W kolejnych artykułach przybliżymy dalsze losy floty Unity Line oraz ambitne plany związane z rozwojem połączeń promowych. Zostańcie z nami – wciąż mamy w zanadrzu wiele morskich opowieści!